Наверх

+7 (495) 972-41-23 Часы работы: 9:00-18:00 пн-пт

размер файла: 441 кб
дата обновления: 01 июня 2016

размер файла: 441 кб
дата обновления: 01 июня 2016

новости компании

20 января 2021

Автомобили, произведенные Заводом им. Лихачева относятся к тем машинам, владельцы которых редко обращаются в автосервисы

10 января 2021

Если не считать весовую нагрузку и, соответственно, подвеску, то наибольшее разрушающее воздействие испытывает трансмиссия автомобиля

18 декабря 2020

Минский автозавод может похвастаться очень большим модельным рядом выпускаемых автомобилей, причем в самых разных «весовых категориях».

img1

Информация .

Внимание  !!
Изменился дизайн сайта  !

img2

Информация .

Внимание  !!
Изменился дизайн сайта  !


КрАЗ 255




       Наша фирма предлагает широкий ассортимент запчастей МЗКТ, МАЗ, ЗИЛ, ЯМЗ .


   Для заказа необходимых Вам автозапчастей воспользуйтесь формой заказа на нашем сайте
или отправьте нам запрос в простой форме на электронную почту,
для отправки факса телефон 
+7 (495) 221-68-23
 .
   Ваш заказ мы можем доставить в пределах Москвы и ближайшего Подмосковья,
в регионы России доставка осуществляется транспортными компаниями Автотрейдинг,Первая Экспедиционная компания, Деловые Линии, Желдорэкспедицция .
   Доставка до транспортной компании бесплатна, перевозку груза можно оплатить за наличный или по безналичному расчету по тарифам транспортных компаний .







.


   В середине 1960 годов в небольшом даже по украинским мерка Кременчуге закончили разработку новой модели тяжелого полноприводлного трехосника, который должен был заменить КрАЗ-214Б. Новый автомобиль получил официальное обозначение КрАЗ-255Б, а в народе стал известен, как «лапоть» и «лаптежник», благодаря специфическим обводам. А еще этой машине было суждено стать одним из самых известных большегрузов своего класса, и образцом неприхотливости, работоспособности и выносливости.
 

Оглавление


Немного истории...................................................................... 1
Экстерьер. .................................................................................1
Интерьер. ..................................................................................1
Технические характеристики. ................................................2
Двигатель. ................................................................................2
Трансмиссия. ...........................................................................2
Подвеска. ..................................................................................3
Тормозная система. .................................................................3
Рулевое, колеса и механизм опрокидывания. .......................4
Объемы технических жидкостей. ..........................................4
Дополнительные сведенья. ....................................................4
Основные модификации. .......................................................4
КрАЗ-255 «Лаптежник» сегодня. ..........................................5
 
 

Немного истории

 
   Уже в начале десятилетия стало ясно, что производство даже модернизированного КрАЗ-214 бесперспективно. Технические возможности машина не соответствовали тратам, а надежность грузовика, разработанного еще в Ярославле, оставляла желать лучшего. По счастью, на тот момент ЯМЗ уже мог предложить приличную альтернативу малопродуктивному движку, и на основе новых разработок стали заниматься лучшие специалисты не только Кременчугского Автозавода, но и всех ведущих автопроектировочных «ящиков» того времени.
 
    К 1967 году первый вариант для серийного производства был готов, и начались первые поставки. Конструкторы получили задачу сделать грузовик с хорошей проходимостью, который можно было бы использовать в армии и на «гражданке», и они с этой задачей справились. По большей части КрАЗ-255 отправлялся «служить родине» или работать на ее же благо где-то в отдаленных и не очень регионах. В общем, этот автомобиль в первую очередь ставили на те маршруты, где с дорогами было не очень, то есть, совсем скоро новинка разъехалась по всей территории СССР.

 

Визуальное впечатление

 
   Большую часть своих очертаний 255-ый взял от предшественника, по крайней мере, его базовые версии. Капотная компоновка и внушительные габариты напоминают американские магистральники того периода, и не зря. Будь то бортовая версия или шасси, ее длина превышает 8.6 метра, а ширина около 2.15 м, что при снаряженной массе почти в 12 тонн требует приличного радиуса поворота – более 14 метров. Забегая вперед отметим, что за счет массы, относительно низкой посадки и, конечно, полного привода и мощной силовой установки для КрАЗ-255 предельный угол подъема составлял аж 58о!
 


    Деревянную кабину обшили металлом, со временем фары и поворотники закрыли в отдельный корпус. Модификации с бортовой платформой снабдили арками и тентом, установили откидные скамейки. Для движителей выбрали максимально широкий профиль шин, за что авто и получило свое прозвище. Задний борт открывающийся, позже выпускались самосвалы с оригинальным подъемным механизмом.


 

Интерьер

 
   В кабине все тот же минимализм, даже аскетизм, хотя уже есть система подрессоривания водительского кресла. На момент появления КрАЗ-255 считался довольно современным, но сегодня приборная панель и оснастка кажутся простыми, даже примитивными. Помимо основных органов управления в кабине находится также рычаг управления лебедкой.
 

Технические характеристики

 
   От КрАЗ-255 требовалась тяговая мощь и выносливость, но никак не скорость. Впрочем, для того времени 70 км/час для грузовика считалось очень даже неплохим показателем, тем более с дизельным мотором. А при средней скорости движения наличие пары 170-литровых баков обеспечивало запас хода порядка 750 км.
 

Двигатель

 
    Только-только запущенные в производство V-образные «восьмерки» ЯМЗ-238 обязаны были попадать на каждый подходящий новый автомобиль. Так и случилось – первым базовым ДВС на КрАЗ-255 был 240-сильный ярославский дизель с объемом 14.86, максимальным крутящим моментом 90 кгс/м (при 1500 оборотах) и степенью сжатия 16.5. особенностью стало то, что машина получила версию с турбонаддувом, чего раньше не было. Разница с предшественником настолько бросалась в глаза, что появились шутки про то, что «лапоть» ездит на отработке.
 
   Конечно, ни на чем подобном авто не ездило, мотор просто не выдержал бы такого надругательства. Но обычный соляр (и это при его качестве и слабой системе фильтрации самого авто) безо всяких присадок двигатель кушал и просил добавки, в буквальном смысле – при полной загрузке (10 тонн) и плохом покрытии расход топлива за 40 литров на сотню был обычным делом. Кстати об объемах – чтобы мотор КрАЗ-255 не «затемпературил» применили весьма продуктивную систему охлаждения, вмещающую более 50 литров тосола, а часто обычной воды. А в систему смазки требовалось дать не менее 32 литров масла!
 

   В остальном мотор был самым стандартным «ярославцем»:
 
  1. 8 цилиндров с парой клапанов на каждый
  2.   4 рабочих такта
  3.  Чугунный блок и крышка
  4. Распределительный блок в развале цилиндров
  5. Механический ТНВД с отдельными насосными станциями

Трансмиссия

 
   Базовая версия КрАЗ-255 комплектовалась 5-ступенчатой трехходовой ЯМЗ-238Н с синхронизаторами на передних передачах. Для подсоединения трансмиссии к маховику двигателя выбрали сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа. Распределением-преобразованием крутящего момента мосле КПП занималась двухступенчатая раздатка. Отсутствие полноценного делителя или мультипликатора попробовали компенсировать межосевым дифференциалом с возможностью блокировки.
 
    Карданная передача состояла из 5 валов, что интересно, на среднем мосту имелась специальная площадка для промежуточной опоры заднего кардана. Валы открытого типа, с масленками для пополнения запасов смазочного материала в шлицевом соединении и крестовинах шарниров. В переднем кардане вместо стандартного шарнира неравных угловых скоростей использовались ШРУСы. Главная передача унифицирована – двухступенчатые редуктора с коническими шестернями и разгруженными полуосями.

 

Подвеска

 
  Система подрессоривания и контроля на КрАЗ-255 стандартная для того времени:
 
  1. Передняя подвеска рессорного типа с аммортизаторами и фиксацией концов листов в резиновых подушках опор
  1. Задняя подвеска – те же полуэллиптические рессоры со свободным задним концом, амортизаторы и комплект из шести реактивных штанг

  Ту же самую подвеску впоследствии использовали на автомобилях КрАЗ-260, которые должны были заменить 255-е, а на деле выпускались параллельно и сошли с конвейера примерно в тот же год.
 
   Имеющийся клиренс и степень защищенности передачи позволяет автомобилю преодолевать водные препятствия глубиной до 1 метра



 

Тормозная система

 
    Не мудрствуя лукаво, конструкторы выбрали барабанные тормоза с колодками на всех колесах и пневматический привод для управления. Причем система управления двухконтурная – один кран работает на среднюю и переднюю оси, а второй на заднюю. При этом тормозной контур имеет дубль для запасной тормозной системы, что позволяет сохранить контроль даже при повреждениях магистрали.
 
   Кроме основного и запасного тормозов машина получила вспомогательный и стояночный. Первый реализован путем установки дроссельной заслонки с пневморегулировкой в системе выпуска газов, и позволяет «тормозить двигателем», уменьшая интенсивность сгорания топливной смеси. Второй трансмиссионный, расположен на выходом валу и фиксирует при необходимости задние колеса.
 
    Предусмотрена возможность подключения к основной магистрали тормозов используемого прицепного состава. Также система получила такие полезные дополнения, как влагоотделение и защиту от замерзания конденсата. Устройство и принцип работы тормозных механизмов основной системе стандартного типа, но компоненты отличаются размерами и массой, о чем нужно помнить, выбирая тормозные колодки или барабаны на КрАЗ-255. Чтобы повысить реакцию и силу в пневмоподаче также предусмотрен вакуумный усилитель. При стандартных вводных тормозной путь груженного автомобиля со скорости 40 км/час укладывается в 17 метров, и метра на полтора больше его длина составит для автопоезда.
 

Рулевое, колеса и механизм опрокидывания

 
   Во всех модификациях серии используется рулевой механизм на основе зубчатого сектора и гайки-рейки с подвижными шариками. Учитывая вес и обычные для модели условия эксплуатации, наличие гидравлического усилителя выглядит вполне логичным и необходимым (используется ГУР поршневого типа)
 
     Колеса на КрАЗ-255 дисковые В-20 с креплением на 10 шпильках, в заводской комплектации устанавливали шины 12.00R20 (320R508), при необходимости можно установить покрышки 11.00R20 (300R508). Ошиновка переднего моста одинарная, среднего и заднего двойная, предусмотрено место для запаски.
 
    Механизм подъема платформы гидравлический, двухцилиндровый, используется рычажно-балансирная система воздействия. Давление создается насосом шестеренчатого типа оригинального производства (КрАЗ-222Б).
 

Объемы технических жидкостей

 
   Выше уже перечислены основные заправочные объемы для модели, но топливом, моторным маслом и антифризом технические жидкости не ограничиваются. При техническом обслуживании и замене узлов может потребоваться:
 
  1. 16 литров трансмиссионки в раздаточную коробку и 12 в картера мостов 
  2. 3.9 литра масла в гидравлику усилителя руля
  3. 70 литров жидкости необходимы для адекватной работы подъемно-опрокидывающего механизма
  4. 1.25 масла заливается в рулевой механизм и по 750 мл в каждый из амортизаторов

Дополнительные сведенья

 
   С 1965 года кременчугский Автозавод использует на своих моделях 24-вольтовую систему электрооборудования, и КрАЗ-255 со своими модификациями стали первыми, кто ее получил. На машинах устанавливались стартовые АКБ 6СТ-182ЭМ, соединенные последовательно, а производством электроэнергии занимается генератор переменного тока Г-288Е с регулятором напряжения. Автомобиль уже в базе оснащен световыми и звуковыми сигналами, работающими от бортовой сети. Минус заведен на массу к кабине и раме, есть выключатель.
 
   Большинство бортовых грузовиков имеет в конструкции буксирно-сцепное устройство, все машины оснащались предпусковым подогревателем, облегчающим запуск при низких температурах
 

Основные модификации

 
    Модель выпускалась с 1967 по 1994 год, и на рынке была представлена несколькими спецификациями. Краткая информация об основных версиях и их особенностях ниже в таблице:
 
 
модификация тип особенности
КрАЗ-255Б Шасси, бортовой Базовая модель, широко использовалась для установки разнообразного оборудования и работы с прицепом. Опционально лебедка и регулировка давления в шинах
КрАЗ-255Б1 Шасси, бортовой Модифицированная тормозная система, получила впрыск незамерзающей жидкости в пневмосистему
КрАЗ-25БС Шасси, бортовой Модификация для работы в условиях пониженных температур
КрАЗ-255В Седельный тягач Укороченная платформа с седельно-сцепным устройством, грузоподъемностью до 26 тонн. Автоматическая регулировка давления в колесах
КрАЗ-255Л Лесовоз Коники, лебедка
КрАЗ-255Д Тягач Модификация под активный полуприцеп (ММЗ-881)


 

     Перечисленный модификации широко использовались в гражданской промышленности и жизни, в работе разведывательных, добывающих и прочих служб, а также массово поставлялись в армейские подразделения. Кроме этого для военных целей мелкими сериями и единичными экземплярами строили:
 
  1. ПМП, ПМП-М и ТММ-3 – понтонные парки и механизированные мосты
  2. Э-305БВ и ЭОВ-4421 – экскаваторы с различными рабочими характеристиками
  3. КС-3572 – стреловые автокраны, которые до сих пор пользуются большим спросом у цивильных строителей
  4. ПРВ-16Б — передвижные радиолокационные радиовысотометры (тип ПРВ-16)
  5. ТЗ-8-255Б и АЦ-8,5-255Б топливозаправщики и автоцистерны соответственно 
  6. МБПК – передвижные комплексы для оказания банно-прачечных услуг
   Также шасси КрАЗ-255 частенько использовали, как базу под мобильные опреснительные установки, в роли аэродромных тягачей, вспомогательной техники и прочее.
 

КрАЗ-255 «Лаптежник» сегодня

 
   Техническая и моральная устарелость модели ничуть не мешает ей оставаться востребованной и популярной. Прожорливость, невысокие эксплуатационные показатели, чрезмерный вес, а главное, приличный возраст любого из действующих экземпляров, это слабые стороны машины. Но они пусть не полностью, но значительно сглаживаются следующими соображениями:
 
  1. Невысокая стоимость машины и комплектующих – на российской «вторичке» можно купить КрАЗ-255Б в очень неплохой готовности за 10-15 тысяч долларов, а запчасти продаются буквально везде
  2. Машина невероятно вынослива и надежна, способна выехать на реальном бездорожье, а по твердому покрытию проехать даже если рабочим останется только один мост
  3. Простая конструкция гарантирует высокую ремонтопригодность, а при совсем плохих раскладах 12 тонн металла это тоже неплохое вложение
   

   Шутки-шутками, но все модификации семейства действительно невероятно надежны. Их способности сохранять работоспособность в самых неблагоприятных условиях может позавидовать любая современная модель. При ограниченном бюджете или там, где у автомобиля мало шансов остаться целым, КрАЗ-255 будет лучшим решением, а его «последнего рейса» при должном обхождении придется ждать очень долго.
 

ВЫБЕРИТЕ ПОДКАТЕГОРИЮ